Истории из штурманского портфеля - Александр Циберкин

И будьте счастливы!

Курсантские полеты – как давно это было! На Ил-28 мы начинали летать с инструктором. Штурманская кабина этого бомбардировщика была большая, места хватало для двоих. Инструктор сидел сразу за моей спиной в катапультном кресле, а я на специальном круглом стульчике возле прицела. Вернее – на ранце своего парашюта, который находился на этом стульчике.

К маю 1975 года мы уже довольно уверенно летали и бомбили, как днем, так и ночью. Пора было выпускать нас в самостоятельный полет. Конечно же, он мог состояться только днем. Я знал, что в следующую летную смену меня выпустят самостоятельно, и с нетерпением ожидал этого момента. Но накануне командир роты поставил меня в наряд дежурным. На мои возражения он авторитетно заявил, что завтра полетов не будет. Пришлось заступить в наряд.

Когда же утром следующего дня я пришел в столовую, то сразу понял: полеты будут. В день полетов курсантов кормили по «реактивной летной норме», это было видно сразу по наличию на наших столах двух вареных яиц для каждого, шоколада и сока или фруктов.

После завтрака к нам в казарму заскочил командир эскадрильи майор Павличко:

– Будешь летать, если тебя заменят?

Мне не хотелось вот так сумбурно и бегом мчаться на полеты, и я ответил командиру, что не отдыхал, а нес службу и всю ночь не спал. Павличко тяжело вздохнул и, ничего мне не сказав, вышел из казармы.

Следующая летная смена состоялась через несколько дней и была полностью ночной. Опять не удастся слетать самостоятельно! Для меня был запланирован один полет с инструктором, штурманом звена капитаном Бряндиным.

На стоянке у самолета, уже перед самым вылетом, Бряндин вдруг спросил меня:

– Сам сейчас полетишь?

– Полечу! – не колеблясь ответил я.

Техник закрыл за мной крышку люка, и я впервые оказался в кабине один. Поудобнее устроился на стульчике. Кресло катапульты штурманы Ил-28 использовали только по прямому предназначению – для катапультирования, а основным рабочим местом в полете был тот самый стульчик. Развернув полетную карту с маршрутом, я разместил ее на чашке кресла, а навигационный расчетчик НРК-2 положил рядом с собой на пол кабины.

В кабине было темно, и лишь рассеянный свет от фонарей на стоянке очерчивал контур оптического прицела передо мной. По СПУ командир экипажа капитан Анисимов спросил меня:

– Готов?

– Готов! – бодро ответил я.

Запустили двигатели, и заработала бортовая электросеть самолета. Я включил освещение приборной доски и отрегулировал светильники на рабочем месте так, чтобы они не отражались на остеклении фонаря и не мешали вести визуальную ориентировку. Подсвеченные «уфошками», таинственно озарились зеленым шкалы и стрелки приборов, делая знакомый мирок штурманской кабины особенно уютным.

Летчик выпустил рулежные фары, и их свет выхватил из темноты бетон стоянки. Вырулили и покатились по магистральной рулежной дорожке на исполнительный старт. На полосе командир запросил разрешение на взлет и вывел двигатели на взлетный режим. Поехали!

Самолет, словно нехотя, тронулся с места и начал разгоняться – белые боковые огни все быстрее и быстрее проносились слева и справа от меня, а потом вдруг начали медленно уплывать под самолет. Мы в воздухе! Хлопнули створки шасси, погасли фары. Перед следованием по маршруту набираем высоту по схеме аэродрома. От руководителя полетов получили команду на занятие четного эшелона – значит, нам лететь на полигон Тобол, это юго-западнее Кустаная. На нечетных эшелонах борты следовали северо-восточнее, на Татьяновку.

Волнение, связанное с взлетом, прошло, и дальше я действовал по хорошо отработанной технологии: вел визуальную и радиолокационную ориентировку, по измеренным углу сноса и путевой скорости определял параметры ветра. Погода была простая – безоблачное небо и звезды над головой. Луна еще не показалась из-за горизонта, и земля скрывалась в бархатной темноте, но огни знакомых ориентиров вселяли уверенность в точном выдерживании маршрута. Кустанай остался сзади по правому борту: его скопление огней еще можно было увидеть, прильнув к боковому остеклению фонаря штурманской кабины. Мы летели по маршруту на эшелоне 4200 метров с крейсерской скоростью 500 километров в час.

Отдельная забота штурмана в полете на бомбометание с ПСБН-М – это его калибровка. Прибор слепого бомбометания и навигации был одним из первых отечественных радиолокаторов с минимальным уровнем автоматизации. В полете его надо было специально готовить к применению: калибровать масштабы отображения, регулировать уровень шумов отраженных сигналов и выделять на их фоне отметки от цели. От всего этого зависела точность бомбометания. Для калибровок по левому борту кабины находился специальный блок БО – блок отметчика, размером с хороший ящик. В него была встроена небольшая электронно-лучевая трубка, по которой и выполнялись все калибровки. Делали мы это, регулируя соответствующие шлицы на блоке специальной отверткой.

Боевой путь на полигоне Тобол выполнялся с магнитным курсом 270 градусов. С удаления 60–70 километров нужно было «высветить» на экране радиолокатора отметки цели и маркеров. Вместе они выглядели как треугольник, где целью была его вершина, обращенная навстречу самолету. В режиме бомбометания на экране отбивались курсовая метка и метка дальности, которые образовывали электронное перекрестие. То, что на экране отображалось как яркостные отметки, в действительности было тремя группами деревянных столбов, на вершинах которых крепились уголковые отражатели.

На высоте 4200 метров мне удалось обнаружить отметку цели и маркеров с удаления 50 километров.

– Цель, маркеры вижу! Выполняю прицеливание!

Капитан Анисимов доложил руководителю полетов на полигоне, что мы работаем по 20-й цели. Двадцатой целью назывались уголковые отражатели, а второй – вспаханный на земле крест в круге, для бомбометания с оптическим прицелом.

На первом этапе прицеливания выполнялась боковая наводка. Если отметка от цели «сползала» строго по курсовой черте, то боковая наводка считалась выполненной. При сходе цели с курсовой метки влево или вправо я останавливал это перемещение вращением рукоятки «Снос» на ОПБ-6СР, после чего подворачивал самолет рукояткой «Разворот» на оптическом прицеле так, чтобы курсовая метка снова легла на отметку цели. Обе эти рукоятки находились на одной оси, причем «Разворот» была внешней, а «Снос» –