Счастье летать - Амелия Эрхарт

Стоимость лицензий неодинакова: простейшая обойдется долларов в триста, а за свидетельство высшей категории придется выложить порядка четырех тысяч. Первым делом, конечно, нужно окончить курс в авиационной школе, где вы сначала будете летать с инструктором, а потом самостоятельно, под его наблюдением. Далее – квалификационный экзамен, который принимает инспектор от федерального Министерства торговли. Испытание состоит из двух частей: письменной работы и проверки летных навыков. Теоретические вопросы касаются устройства самолета, конструкции мотора, аэронавигации, метеорологии, правил движения воздушных судов и нормативов Министерства торговли. Для сдачи практической части вы должны продемонстрировать умение грамотно взлетать и совершать посадку. Также вас попросят выполнить ряд маневров, позволяющих быстро оценить ваш уровень подготовки.

В смысле затрат времени и денег получение высшей летной категории не сильно отличается от освоения любой другой профессии. Студент юридического или медицинского факультета проводит в университете несколько лет. Но выпускник – еще не специалист. Диплом – как аванс на будущее: он мало что значит, пока вы не накопили практического опыта. Пройдет, скорее всего, немалый срок, прежде чем молодой врач или юрист станет настоящим мастером своего дела.

Учиться пилотированию я начала в двадцать с небольшим. Первое занятие было посвящено в основном наземной подготовке. Меня познакомили с устройством двух кабин, и я узнала, что инструктор сидит в задней, а ученик – в передней. В обеих я увидела педали руля поворота и ручку управления. Приборы, объяснили мне, дублируются. Они соединены таким образом, что во время тренировочных полетов комплект ученика повторяет каждое движение инструктора, и наоборот. Соответственно, ситуация всегда под контролем: опытный пилот может исправить любую допущенную учеником ошибку, а также наглядно показать, как должен выполняться тот или иной маневр. Это сродни тому, как если бы при обучении вождению использовалось два руля, два комплекта педалей газа и тормоза и т. д.

От вождения пилотирование отличается тем, что вдобавок ко всему требуется думать о поперечном равновесии. Что это значит? На автомобиле достаточно уметь двигаться в горку или под горку и поворачивать вправо и влево. Самолет тоже может подниматься и опускаться и делать повороты, но еще он совершает движения, называемые креном (когда крылья наклоняются под углом к горизонту). Водителю нет нужды следить за тем, чтобы оба левых колеса находились на проезжей части. А пилот в большинстве случаев должен не допускать перекоса крыльев. Конечно, со временем этот навык доводится до автоматизма – подобно тому как водитель осваивает стандартное прямолинейное движение. И все-таки летчик ни на секунду не может себе позволить потерять бдительность.

На начальном этапе инструктор объясняет принцип действия руля поворота: нажимай педали в соответствии с тем, в каком направлении хочешь повернуть (в отличие, скажем, от детских машинок, где поворот направо осуществляется с помощью левой педали и наоборот). И вот когда делаешь поворот, а не движешься прямолинейно, то без крена уже не обойтись. Потому что в противном случае самолет начнет «скользить» – точно так же, как заносит автомобиль, когда водитель слишком быстро входит в поворот.

Возможно, вы обращали внимание на характерную конфигурацию гоночных треков: они устроены как чаша с возрастающим углом наклона стенок. Быстрые автомобили движутся ближе к внешнему краю трассы, медленные же туда не загнать никакой силой. Чем выше скорость, тем круче должен быть уклон полотна и тем резче поворот.

Задача пилота – создать в небе собственный «автодром» и научиться подбирать нужный угол крена в зависимости от радиуса разворота и скорости. Скольжение чревато временной потерей управляемости, чего, естественно, надо избегать. Между прочим, способ борьбы с этим явлением, если оно все-таки возникло, одинаков что для самолетов, что для автомобилей. Чтобы восстановить устойчивость, нужно повернуть машину в сторону заноса.

Что касается ручки управления, то она представляет собой рычаг, торчащий из пола кабины. С ее помощью пилот может опускать и поднимать нос машины. Кроме того, она позволяет задавать крен: когда мы переводим ручку влево, самолет кренится на левое крыло, и наоборот.

Ноги пилота стоят на педалях руля поворота. При нажатии левой или правой педали нос поворачивается в том же направлении, то есть налево или направо. Ножное управление должно быть скоординировано с действием ручкой. Кстати сказать, в современных самолетах, особенно крупных, вместо примитивной ручки используется штурвал наподобие автомобильного руля.

Помимо ручки управления и рулевых педалей, новичок должен познакомиться с приборной доской. Летчику это необходимо так же, как водителю – уметь пользоваться спидометром, указателем уровня бензина и прочими датчиками, монтируемыми на щитке автомобиля. К пилотажным приборам относятся компас, позволяющий определять направление, высотомер, указатель скорости относительно воздуха, счетчик оборотов мотора, а также манометр и термометр для масла. На всепогодных моделях имеется и ряд других важных индикаторов.

Но вернусь к рассказу о собственных первых шагах. После интенсивного наземного инструктажа мы поднялись в воздух. Довольно долго, как мне показалось, – на самом деле минут двадцать – я сосредоточенно наблюдала за рычагами в своей кабине, повторявшими все движения инструктора. Сделав несколько кругов над полем, она (ибо первым моим наставником была женщина) посадила самолет и еще немного со мной побеседовала.

На следующем уроке мне разрешили самой попробовать вести самолет горизонтально. Не могу и передать, до чего это было трудно. Я делала в точности те же ошибки, что неопытный водитель, который не может сладить с управлением: несмотря на все его старания держать руль прямо, автомобиль то и дело вихляет из стороны в сторону.

Еще одна возможная беда, помимо скольжения, – потеря скорости. Представьте себе автомашину, которая, взбираясь на пригорок, начинает вдруг «кашлять». Пых-пых-пых… Неужто мотору не осилить подъем? Чих-пых-кхмм. Он чихает еще раз – и глохнет окончательно. И вот автомобиль уже катится под уклон. Но это поправимо, если водитель ударит по тормозам и сумеет завести двигатель.

В случае с самолетом картина выглядит несколько иначе. Мотор продолжает работать, и машина не «сползает» назад. Однако она начинает сваливаться носом вниз, и пилоту приходится ждать, когда самолет наберет достаточную скорость и сможет вновь подчиняться рулю поворота и элеронам (органам той самой поперечной устойчивости, позволяющим корректировать крен). Ясно, что на низкой скорости воздушное судно почти не слушается управления – подобно едва скользящей по воде моторной лодке.

На высоте в несколько тысяч футов нормальная потеря скорости ничем серьезным не грозит. Другое дело, если это происходит близко от земли и остается слишком мало времени, чтобы восстановить управляемость. Такая ситуация чревата жесткой посадкой и может обернуться значительными повреждениями.

В целом же вероятность аварий в воздухе, как и на земле, сильно зависит от человеческого фактора. Людям, которые водят осторожно (не важно, по дороге или